作者 | Fernando E. Alvarez，David O. Argente
来源 | NBER
对一些经济学家和政策制定者来说，现金作为一种支付方式的持续存在可能带来问题。一些人呼吁废除大额钞票，部分原因是这种货币通常是有组织犯罪和逃税的主要交易方式，如Rogoff（2017）的书《The curse of cash》指出的那样，随之而来则有关于是否要上演“现金战争”的学术辩论（如Bundesbank，2017）。印度在2016年的去现金化则是一项传递了这一思路的具体政策。然而，对于数百万没有信用卡或借记卡，或者不愿意使用它们的人来说，现金对于促进经济活动而言是必不可少的。例如，Chodorow-Reich、Gopinath、Mishra和Narayanan（2018）用夜间灯光数据估计，在印度去现金化之后，就业和经济产出的萎缩导致该国季度增长率下降了2%。经济上处于不利地位的家庭往往比其他家庭更多地使用现金，因此限制现金使用的政策限制了穷人的经济机会，并可能对分配产生重要的影响。出于这个原因，美国的几个城市已经讨论或实施了对无现金商店的禁令。Uber在全球400多个城市接受现金支付；然而，一些政府限制了打车服务的现金支付。在墨西哥，有几个城市，如墨西哥市（Mexico City）和克雷塔罗（Querétaro），原先不允许使用现金，在普埃布拉（Puebla）和圣路易斯波托西市（San Luis Potosí）则暂时禁止使用现金。最近，墨西哥最高法院裁定地方司法机构禁止为特定服务支付现金的规定违宪。在巴拿马和乌拉圭等其他国家，现金支付也受到限制。
在本文中，我们探究了现金作为一种可用的支付选择对Uber在墨西哥的使用程度和范围的影响。我们使用了三个在墨西哥、一个在巴拿马的准自然实验，来估计现金支付如何影响乘车、价格，以及其他支付方式的使用。
在墨西哥，在低于25美元的交易中，大约95%是通过现金进行的，这一数字在超过25美元的交易中则是87%。在经济中，大多数商品以现金支付的交易份额超过90%。例如：住房租金（90%）、税收（92%）、公共服务（95%）、私人服务（91%）和公共交通（98%）。全国多数人民，特别是穷人，无法获得银行服务，这可能是墨西哥人如此依赖现金支付商品和服务的原因。然而，54%的18至70岁墨西哥人拥有金融产品（银行账户、某种形式的正式信贷、退休储蓄等），50%持有借记卡，约31%持有信用卡。因此，真实情况是墨西哥很大一部分人口拥有信用卡/借记卡，而仍然使用现金作为主要支付手段。Alvarez、Argente、Lippi和Jimenez（2020）利用全国家庭收入和支出调查（National Survey of Household Income and Expenditure）的数据，发现拥有信用卡/借记卡的墨西哥人仍然用现金支付几乎90%的商品和服务。另外，在墨西哥，智能手机比金融产品更普及。大约65%的人口拥有智能手机；学生、高收入者或受教育程度较高的人的这一比例更高。
Uber于2013年在墨西哥上线。第一个提供这项服务的城市是墨西哥州（Greater Mexico City），由墨西哥市及其邻近的墨西哥州市组成。截至2018年，Uber已在墨西哥40多个城市开展业务。Uber墨西哥于2016年引入了现金作为支付选择。用户可以在应用程序的支付标签中选择现金选项。虽然Uber的主要消费者是中高收入群体，但当用户有选择时，现金使用量很大；几乎一半的行程是用现金支付的，在允许现金付款的城市，总收费的一半是现金支付。例如，在现金支付比例最低的地区之一的墨西哥州，大约25%的用户（约占费用的30%）只使用信用卡，50%用户（50%的费用）为混合用户，25%使用者（25%的费用）只用现金支付。
尽管如此，一些地方政府起初禁止Uber接受现金支付。墨西哥市不允许用现金支付Uber，因为当地政府禁止司机接受任何现金支付。同样的情况也发生在靠近墨西哥市的中等规模的克雷塔罗市。在普埃布拉，支付仅限于电子支付，但政府一直没有执行这一规定，直到另一家叫车公司Cabify的司机涉嫌谋杀一名年轻学生。普埃布拉市的现金支付禁令于2017年12月起效。2018年11月，墨西哥最高法院推翻了一项针对网约车公司的现金支付禁令，以8比3的投票结果裁定在西部小州科利马为打车服务支付现金的禁令违宪。在法院做出判决后，Uber开始在墨西哥州和克雷塔罗接受现金支付，并在普埃布拉重新提供现金支付的选项。
我们构建了一个日度的面板数据，包含了墨西哥中Uber活跃的所有城市，日期截止至2018年6月。这些数据包括出行次数、车费、里程、活跃乘客、活跃司机、乘客注册、司机注册、驾驶时长，以及更具体的数据，如平均增长乘数、出行份额增长、平均预计时长和取消率。这些数据包括Uber在墨西哥提供的每一项服务的信息；墨西哥97%以上的行程都使用UberX服务。我们还使用了2016年8月、2017年8月和2018年8月在墨西哥州的每一次出行的地理定位信息。这部分数据包括这一期间每次出行的日期、时间、上下车地点（经度和纬度）、支付的总车费以及是否以现金支付的指标。我们还补充了从Uber推出至2018年11月，墨西哥州所有出行的用户的每周数据。这些数据包括支付的总车费、支付方式和一个说明出行是从墨西哥市还是墨西哥州出发的指标。我们还使用了2016年8月、2017年8月和2018年8月在普埃布拉市发生的旅行的地理定位信息。这些数据还包括日期、时间、上下车地点（经度和纬度）、所付车费以及在这些时间段内每次旅行的支付方式。Uber于2014年2月在巴拿马上线。该公司于2016年8月在巴拿马推出了现金支付，部分原因是巴拿马居民的信用卡普及率较低。一年之内，超过一半的Uber行程都是用现金支付的。2017年10月，巴拿马当局对Uber实施了限制，其中包括禁止现金支付。该法令于2018年1月生效。Uber多次协商延长这一期限，但在2019年9月30日，政府禁止所有网约车公司接受现金支付。两个月后，巴拿马最高法院废除了这项对在线技术提供交通服务现金支付的禁令，Uber于2020年2月6日重新引入现金支付。我们从谷歌地图公共交通信息中收集了巴拿马的数据。我们在宣布禁止现金之前就开始收集数据，并持续收集数据直到现金支付再次可用。我们每天在同一时间（美国东部时间上午9:00）收集数据。我们在GoogleMaps应用程序中指定了巴拿马城的20个不同地址作为出发地地址，指定独立广场（the Plaza de la Independencia，一个位于老城区的广场）为目的地地址。一旦用户选择公共交通选项，谷歌地图会显示几种可用交通模式的信息，包括出发时间、使用公共交通工具到达地点的时间、使用网约车服务到达地点时间、网约车辆服务预计到达时间和使用网络约车的行程价格。由于这期间Uber和Cabify在巴拿马都可以使用，我们从这两家公司获得价格和ETA（estimated time of arrival）数据。样本期为2019年9月到2020年3月。我们使用来自EC Taximeter的数据研究Uber引入现金支付后，普通出租车的等待时间是否发生了变化。该APP可在拉丁美洲的几个城市使用，基于用户使用手机的GPS和目的地计算出的位置，EC Taximeter计算出打车费用，允许用户在自己的手机上启动计价器以及直接与司机联系。在乘坐过程中，几个有用的指标显示给用户，这些指标也呗包含在在我们的数据集中，如距离、行程持续时间，以及等待时间。这些数据还包括接送地点的经纬度。我们使用墨西哥州2016年6月至2017年7月的数据；2016年11月，现金被引入作为Uber的支付方式。这些数据包含关于墨西哥市和墨西哥州从三个正规出租车服务处开始或结束的12238次乘车的信息。
最后，我们对Uber的数据进行了补充，这些数据来自几个不同的数据库，被用来报告统计数据或作为控制变量。用到的数据库包括包括普惠金融数据库（Financial Inclusion Database，BDIF）、全国家庭收入和支出调查（National Survey of Household Income and Expenditure，ENIGH）、全国普惠金融调查（National Survey of Financial Inclusion ，ENIF）、普查和普查间调查（Census and Inter-Census Survey，EI）、国家经济单位统计目录（National Statistical Directory of Economic Units，DENUE）、全国就业调查（National Employment Survey ，ENOE）和国家水资源委员会每天收集的降水数据。
我们使用事件研究法来比较引入现金支付之前和之后几个结果变量的变化，模型如下：
其中Y_it是城市i和时间t的一个结果变量（如行程次数、总车费、平均增长乘数、活跃乘客人数、活跃司机人数等）。θ_i和λ_t分别控制了城市固定效应和时间效应。K_it表示和引入现金支付相关的时期数。X_it表示一系列特定城市的时变控制变量，如城市i在时间t的失业率、降水量、平均收入，和Uber进入的时长。
结果表明，在Uber中引入现金支付是对Uber出行的需求冲击。现金支付的引入导致数量的大幅度增加（即它使出行次数、车费、乘客、司机增加一倍），但不增加价格（即增长乘数、预计到达时间、出租车价格）。这一证据在活跃司机的数量以及每个司机的工作时间方面与司机的弹性供给是一致的，意味着引入（或禁止）现金支付影响很小。尽管价格没有变化，卡支付的出行次数略有减少，这和两种支付方式在一定程度上具有可替代性是一致的。进一步地，我们使用在墨西哥州相邻的城市块之间的支付方式的可用性的差异进行了研究。我们通过使用地理定位的行程信息发现，现金的进入大大增加了完全用现金支付乘车的用户的比例，并不成比例地增加了从低收入街区出发的乘车人数。使用广义精确匹配（Coarsened Exact Matching，CEM）研究发现，Uber和普通出租车的价格没有受到影响，在Uber接受现金支付之前活跃的城市街区，卡支付的出行次数减少，这与我们的事件研究结果一致。使用来自EC Taximeter的数据进行断点回归，发现出行增长率在城市不同街区之间差异多达40%，这可能是因为引入现金的影响具有异质性，而在引入现金之前或之后，在墨西哥州和墨西哥市之间的边界，Uber打车支付的价格没有任何差异；普通出租车的等待时间也不受Uber引入现金支付的影响。
最后，我们研究了在普埃布拉和巴拿马两个城市对打车服务现金支付的禁令。与我们关于现金支付的证据一致，我们没有发现任何价格变化的证据。普埃布拉的现金禁令减少了旅行次数。我们区分了使用两种支付方式的乘客（混合乘客）和没有在app中注册支付卡的乘客的影响（纯现金乘客）。在禁令之前用现金支付更多行程的混合用户在禁令之后用Uber出行的次数更少，禁令颁布后，只有约三分之一的纯现金用户在Uber绑定了信用卡。这表明现金和银行卡在很大程度上是不完美的替代品。有关巴拿马禁止现金支付的数据显示，与墨西哥的情况一样，Uber打车服务的支付选项改变并不影响相互竞争的网约车公司和公共交通工具的价格。
我们在墨西哥和巴拿马分别使用三个准自然实验来估计现金支付的可用性如何影响Uber乘车的消费。我们发现，当现金可以作为支付选项时，现金被大量使用，其可用性的变化导致Uber乘坐量呈现巨大变化，这主要是由于低收入家庭的影响。在引入现金之后，虽然许多没有使用卡的用户注册了Uber，主要用户仍为混合用户。我们没有发现现金作为支付选择的可用性对价格有统计上的显著影响，这一关于价格的发现意味着禁止现金支付对完全使用卡支付的乘客几乎没有影响。最后，我们的证据表明，Uber用户并没有把现金和银行卡作为完美的替代品。在使用广度上，只有大约三分之一的纯现金用户在禁令之后重新用回了Uber。在使用深度方面，尽管可以使用卡支付，在禁令之前更多使用现金支付的用户在禁令之后乘坐Uber的次数减少。我们的研究结果可以作为准确衡量试图阻止现金使用的政策的更广泛影响的参考。目前的研究结果意味着，评估这种政策的影响的研究必须区分同时使用现金支付和卡支付的个人和没有持有任何银行卡的个人的影响，特别是考虑到现金和卡支付之间的替代程度很低。我们的研究受到了一些限制，因为我们使用的数据无法衡量使用现金的成本，如对犯罪的潜在影响和对非正式交易的鼓励。准确衡量这些成本也与分析限制现金使用的政策有关。
